曲线范围的100m之外。 五、空间布局控制要求 加气站的空间布局应均衡、合理、“线面”结合，避免一些地方加气站分布过密而另一些地方加气站分布较少。加气站分布过密会浪费国土资源，还可能导致不良竞争；加气站过少，车辆加油加气不方便，增加了加油加气绕行的机动车流量，使机动车产生的尾气增多，加重城市环境的污染。城市公共加气站主要服务于城市道路，城市道路一般分为快速路、主干路、次干路和支路，根据不同等级道路上加气站的服务特性，加气站的布局宜按以下指标进行控制： 1）国家管理标准按照国家经贸委和建设部联合颁发的《关于完善来加油站行业发展规划的意见》（国经贸贸易[2003]147号），加油站规划设置的基本标准为：国道、省道每百公里原则上不超过6对；高速公路原则上每百公里不超过2对；县乡道由各省（自治区、直辖市）根据实际情况另行制定指标标准；城区加油站源服务半径应控制在不低于0.9 km。 2）高速公路加气站仅服务于高速公路，具有独立性，属于服务区的一部分，宜结合服务区的规划成对设置。日本高速公路服务区的间距为30～60km，欧美为25～50km，国内其他城市大体为30～50km，故确定城市加气站间距为30～50km。 3）快速路设置的加气站也具有一定的独立性，封闭式快速路(两侧无人行道)配建加气站按高速公路的标准进行控制，属于快速路简易服务区的一部分，宜结合服务区的规划成对设置，间距为30～50km。借鉴香港的标准，不封闭式快速路（两侧有人行道）加气站的间距不宜小于5km。结合海西州多油井的特殊情况，可以适当增加其服务半径，扩大单个站的规模，增加日供应油气量。 4）本规划拟采用如下标准进行布局：国道、省道、高速公路每百公里布置2座；县乡道后期根据需求增设加气站；城区加气站源服务半径控制在不低于2km。七、城市加气站选址决策指标体系的确定 ①均衡分布 这是考虑加气站在市区分布的基本出发点，由于城市建设区从总体上与郊区、非建设区相比，其建筑容积、密度可以看做是比较均匀的，随之社会、经济活动也可以看做是比较均衡的，对出行交通的需求也应该是相对均衡的，为此而规划建设的城市道路正是按照这种功能均衡安排的，《城市道路交通规划设计规范》中关于城市公共加气站服务半径的要求，也体现了这个精神。因此，首先要以考虑均衡分布为基础，然后再根据市区内不同功能区域、道路、用地等情况分别加以调整，在规划管理实践中，要求设在道路同一侧的加气站之间的距离一般不小于3000m。 ②对称布置 市区干道多为“三块板”形式，其它道路在管理上也常常采用中间隔离上下行方式，因此，加气站采用隔路对称布置的方式方便车辆加油加气，便于司机寻找，对道路交通的影响也较小。在用地能够满足的情况下,应尽量考虑采用对称布置方式。当然，这种对称并不要求十分严格，两侧相差一、二百米仍可以算作这种方式的调整变异。 ③避开路口 城市道路交叉口是交通流集散交汇点，不论是平交路口还是立交路口，都是交通流量和矛盾的集中点。在其地下，又是各种市政管网纵横交叉最密集的地方。因此，在进行加气站布点时，应避开路口，尽量安排路段中间。虽然国外及外地一些城市加气站有设在路口右侧，利用右进右出方式组织交通的，海西州市也有个别加气站在交通流量较小的路口或丁字型路口附近安排的，但在交通流量增加或市政管线增加时，都会带来相当困难。所以，在对市区加气站建设进行规划管理审批时，一般要求离开路口100m以外安排。 ④消防间距 市区加气站的消防间距始终是影响规划布局的一个重要问题。根据《汽车加气站设计与施工规范》(GB50156-92)，加气站按照储油罐容量划分等级，单罐容量为20m3以下的，分别为二、三级，其与一、二级耐火等级的民用建筑的安全距离为6～5m，而一级加气站(单罐容量大于20吨，小于等于50吨)则需保持12m的安全距离，各级加气站距重要建筑的防火距离均为50m。因此，从消防方面考虑，一般在市区中心地区，宜安排一些中、小型加气站，在外围地区，宜安排一些大、中型加气站。 海西州加气站的选址务必遵循上面四个决策指标。 根据规划要求。格尔木至西大滩批复建设了5座加气站。 目前在运营2座。尚有3座正在建设、整改及办理相关许可。未投入使用的加气站不在规划范围内，请领导调查。